VERKEHRSFORUM FÜRSTENFELDBRUCK

Presse-Erklärung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 - Bahnstrecke München/Pasing – FFB/Buchenau

> Projekt Nummer 1-351

Bahnstrecke München/Pasing – Buchenau

Die Nicht-Berücksichtigung der Ausbaustrecke im BMVP 2030 beruht auf falschen Tatsachen. Der Streckenausbau München/Pasing – Buchenau muss als vordringliches Projekt mit Engpassbeseitigung im BMVP 2030 aufgenommen werden!

Der Ausbau der S4-Strecke ist in der Grobbewertung aus dem BVWP 2030 mit fadenscheiniger Begründung ausgeschieden: «Da für den SPFV (Schienen-Personen-Fern-Verkehr) und SGV (Schienen-Güter-Verkehr) kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur der Taktverdichtung der S-Bahn-Linie dienen. Da es sich daher um eine SPNV (Schienen-Personen-Nah-Verkehr) Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen». Dieses Argument ist unzutreffend. Das Projekt hat sehr wohl einen Nutzen, der über die Taktverdichtung der S-Bahn-Linie hinausgeht. Dies wird sowohl von DB Netz als auch von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) bestätigt. So räumte Harald Strassner von DB Netz in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung 02.10.2014 ein, dass es bitter ist, die Kapazitäten, die die Elektrifizierung der Strecke Lindau-München für den Regionalverkehr ins Allgäu schafft, nicht nutzen zu können (siehe www.s4-ausbau-jetzt.de/sz141002.htm). Auch die BEG bestätigt in ihrer Ausschreibung des Dieselnetzes Augsburg I: «Der in Planung befindliche Ausbau des sogenannten „Westkopfs Pasing“ mit dem mehrspurigen Ausbau Richtung Fürstenfeldbruck wird mittelfristig weitere qualitative Verbesserungen in der Anbindung des Dieselnetzes Augsburg I nach München bringen.» (siehe Pressemitteilung der BEG vom 18.11.2014: beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pressemitteilungen/freistaat-schreibt-dieselnetz-augsburg-i-neu-aus). Die Strecke ist bereits heute mit mehr als 150 Zügen am Tag an Ihrer Kapazitätsgrenze!

Des Weiteren muss festgehalten werden, dass es sich nicht nur bei den Eurocity-Zügen München-Lindau, sondern auch beim Regionalverkehr München-Allgäu nach Bundesgesetzgebung um Fernverkehr handelt. Gemäß Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG): § 2, Absatz 5 ist die Unterscheidung ob ein Zug dem Regional- und Fernverkehr dient, keinesfalls einfach gleichzusetzen mit den Zuggattungen der DB, sondern richtet sich nach der durchschnittlichen Reiseweite (über 50 km ist Fernverkehr) oder der durchschnittlichen Reisezeit (über 1 Stunde). München-Kempten und München-Memmingen sind demnach definitiv Fernverkehr: München-Memmingen misst 114 km, Fahrzeit 1h 30 min; München-Kempten Fahrzeit rund 1h 30 min, Distanz: 120 km und München-Füssen, Fahrzeit ca. 2h Distanz 125 km.

Gemäß dem Abkommen von Lugano haben die Schweiz und Deutschland 1996 für die Bahnstrecke München-Zürich eine Zielfahrzeit von 3 Stunden und 15 Minuten vereinbart. Dies wird auch im neuesten Verkehrsinvestitionsbericht (für das Berichtsjahr 2013 so bestätigt (http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehrsinvestitionsbericht-2013.pdf?__blob=publicationFile). Allerdings spricht die Deutsche Bahn nun plötzlich von einer Fahrzeit Zürich-München von 3 Stunden und 30 Minuten (http://abs48.com/gesamtprojekt). Die 15 Minuten längere Fahrzeit ist nach Auskunft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf den Kapazitätsengpass zwischen Geltendorf und München zurückzuführen: «Die Fahrzeit ist limitiert aufgrund … der Trassenbelegung rund um den Knoten München».

Mit der derzeitigen Elektrifizierung Lindau-München wird die gegenseitige Behinderung zwischen der S4, dem Regionalverkehr ins Allgäu, dem Fernverkehr nach Zürich und dem Güterverkehr weiter zunehmen. Schon heute bringen die vier Eurocity-Züge Zürich-München den S4-Fahrplan gehörig durcheinander, denn jeder dieser Züge muss fahrplanmäßig (!) eine S4 überholen, so dass die S4 entgegen den üblichen Taktfahrplan in Geltendorf (oder Grafrath) vier Minuten früher abfahren muss, bzw. in Gegenrichtung später ankommt. Schon heute kommt es täglich zu insgesamt 22 fahrplanmäßigen Überholungen von S4-Zügen durch den EC- und Regionalzugverkehr, was entsprechend 22 Abweichungen vom gut merkbaren S-Bahn-Taktfahrplan verursacht. Nicht nur wird der S-Bahn-Verkehr durch EC- und Regionalverkehr behindert, sondern die Behinderung wirkt auch umgekehrt. Drei von vier EC-Zügen Zürich-München brauchen auf der Strecke Buchloe-München fünf bis sieben Minuten länger, weil sie hinter einem S-Bahnzug hinterher schleichen müssen. Fünf Regionalzüge brauchen für die Strecke Geltendorf-Pasing neun bis zehn Minuten länger (auf einer Strecke von 20 Minuten!), weil sie hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen. Sowohl die Schnellzüge Zürich-München als auch die neu elektrisch angetriebenen Regionalzüge (nach Buchloe und weiter über Memmingen nach Lindau) sollen von 140 auf 160 Stundenkilometer beschleunigt werden. Das Angebot der Schnellzüge soll von heute vier Verbindungen pro Tag und Richtung auf acht Verbindungen verdoppelt werden. Damit wird sich dieses Problem noch verschärfen. Der Schnellzug nach München und der schnellste Regionalzug brauchen zwischen Geltendorf und Pasing heute ca. 18 – 20 Minuten. Künftig werden es nur noch 16 Minuten sein. Es gibt dann pro Stunde und Richtung nur noch eine optimale Lage für den halbstündlich verkehrenden Regionalzug ohne Überholung einer im 20-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn. Die S-Bahn benötigt für die Strecke Pasing-Geltendorf 32 Minuten, die Schnell- und elektrifizierten Regionalzüge brauchen nur noch 16 Minuten. Damit es zu keiner Überholung kommt, muss der Regionalzug also genau 2 Minuten vor der S-Bahn in Pasing (bzw. Geltendorf) abfahren, um genau 2 Minuten nach der S-Bahn, die pünktlich 20 Minuten vorher abgefahren ist, in Geltendorf (bzw. Pasing) anzukommen. Sämtliche anderen Regionalzüge müssen S-Bahnzüge überholen. Bei einer Betriebszeit von 20 Stunden sind damit 20 fahrplanmäßige Überholungen pro Tag und Richtung durch Regionalzüge notwendig. Ob die acht EC-Züge nach Zürich ebenfalls in eine optimale Fahrplantrasse gebracht werden können, ist äußert fraglich, denn hier sind bereits die Taktknoten mit der Schweiz abgestimmt. Außerdem ist es keineswegs sicher, ob die Fahrpläne von S-Bahn und Regionalzügen optimal so abgestimmt werden können, dass zumindest eine Regionalzugtrasse ohne Überholung der S-Bahn geschaffen werden kann. Denn es gibt noch einige andere Zwangspunkte (Eingleisigkeit, Abstimmung der Trassen München-Pasing zwischen Verkehr ins Allgäu und ins Werdenfelser Land, Taktknoten im Regionalverkehr). Wenn es also zu 20 bis 28 Überholungen pro Tag und Richtung kommt, dann ist der Taktfahrplan der S-Bahn – einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für die Münchner S-Bahn - nur noch Makulatur!

Der Landtag hat zwar aufgrund dieser Eisenbahn-technischen Zusammenhänge bereits 2012 einstimmig einen Landtagsantrag verabschiedet (https://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=16&typ=V&drsnr=13426&intranet=#pagemode=bookmarks). Allerdings konnten oder wollten Staatsregierung und Landtag diese Zusammenhänge nicht verstehen und ließen sich mit der lapidaren und falschen Antwort abspeisen: «Die Deutsche Bahn plant das Angebot im Fernverkehr auf dieser Strecke ohne einen Ausbau im S-Bahnbereich. Sowohl die kürzeren Fahrzeiten als auch das dichtere Fernverkehrsangebot bedingen nicht zwingend einen Ausbau der Strecke der S 4. Ob dadurch und in welchem Umfang planmäßige Überholungen von S-Bahnen durch den Fernverkehr notwendig werden, kann erst nach Abschluss der genauen Fernverkehrsplanung durch die Bahn benannt werden» (Abschließender Bericht der Staatsregierung vom 21.02.2013 zum Beschluss des Bayerischen Landtags vom 06.11.2012 über den Antrag …Bahn-Strecke München – Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten). Dass die kürzeren Fahrzeiten im Fernverkehr nicht zu halten sind, hat die Deutsche Bahn ja bereits einräumen müssen.

Man bedenke in diesem Zusammenhang, dass der Engpass zwischen Geltendorf und Pasing, die längste 2-gleisige Strecke im Gebiet der Münchner S-Bahn ist, die sich S-Bahnen, Regional-, Fern- und Güterzüge mit deutlich unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten teilen müssen. Zusätzliche Gleise kommen also allen Verkehrsarten zu Gute, nicht nur der S-Bahn. Das lässt sich doch gar nicht voneinander trennen.

Der Engpass wird von der S-Bahn München in seiner Presseerklärung vom 08.12.2015 bestätigt: «Auf der Linie S4 Geltendorf werden montags bis freitags im nachmittäglichen Berufsverkehr zusätzliche Taktverstärker eingesetzt. … Die genannten Haltausfälle sind notwendig, weil vor bzw. nach den zusätzlichen S-Bahnen fahrende Regionalzüge nicht behindert werden dürfen. Erst mit dem 3-gleisigen Ausbau des Abschnitts Pasing – Eichenau können diese Züge an jeder Station halten» (http://s-bahn-muenchen.de/s_muenchen/view/aktuell/presse/fahrplanwechsel_2015.shtml).

Es kann doch nicht im Ernst geplant sein, dass der Fernverkehr beschleunigt und verdoppelt wird, und der gut merkbare Taktfahrplan und die Fahrplanstabilität der S4 aufgegeben wird, und schlimmer noch, einzelne Haltestellen nicht mehr angefahren werden. Der mehrgleisige Ausbau Pasing-Eichenau-Buchenau muss deshalb unbedingt noch in den BVWP 2030 aufgenommen werden, und zwar in die Kategorie «Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung». Wobei immer noch die Frage offen bleibt, ob ein dreigleisiger Ausbau ausreicht, um die Miseren zu beheben. Wenn man schon baut, dann wäre ein viergleisiger Ausbau auf jeden Fall zukunftsfähiger.

Thomas Brückner, VERKEHRSFORUM FFB